Foto angkutan truk berbadan gaban di ruas tol Sumatera (foto : Awe/HI)
(Wartawan Harianindonesia.id Jakarta selama satu bulan (Oktober – November 2026) berkeliling ruas Sumatera untuk melihat aktifitas angkutan dan transportasi serta dinamika di lingkungan tol Sumatera. Hasil perjalannya ditulis secara berseri, berikut liputannya 🙂
Dony Oesman mengerdip ngerdipkan matanya. Dia sedang mengendarai mobil di jalan tol Sumatera ruas Lampung – Palembang. Ada tiga ruas tol sambungan di jalan tol Lampung – Palembang itu.
1. Tol Bakauheni – Terbanggi Besar (Bakter) dengan panjang 140,9 km. Pemiliknya adalah Hutama Karya
2. Tol Terbanggi Besar – Pematang Panggang – Kayu Agung (Terpeka) dengan panjang 189,2 km. Pemiliknya masih Hutama Karya. Dari risalah tol, tol ini masuk terpanjang di Indonesia.
3. Tol Kayu Agung – Palembang – Betung (Kapal Betung) – Kayu Agung – Jakabaring – Palembang sepanjang 42,5 km (Kayu Agung – Palembang) sudah operasi. Pemiliknya adalah Waskita Sriwijaya Tol (Waskita Karya).
Kalau kita naik tol dari Merak urutan tolnya adalah Bakauheni, Bakter, Terpeka, Kapal Betung dan Palembang. Total panjang tol dari Bakauheni ke Palembang adalah sekitar 373 km.
Pada saat Dony Oesman mengerdipkan matanya itu, dia sedang berada di Tol Bakauheni – Terbanggi Besar (Bakter). Dony yang sedang meluncur bersama mobil Avanza 2024- nya, malam itu, melihat ada gundukan besar sedang berjalan lambat di depannya.
Dia merasa ragu apakah gundukan itu adalah fatamorgana atau sebuah truk. Ternyata itu adalah truk tua, yang membungkus barang bawaannya dengan terpal berwarna gelap. Truk itu tidak pula pakai lampu belakang dan hanya bisa terlihat jika ada lampu di sekitarnya. Selebihnya, dia adalah ancaman bagi pengendara tol kendaraan kecil di tol Sumatera.
Kasus berbeda dialami Kuntara, seorang pengemudi mobil mewah dari Jakarta, tujuan Palembang. Hampir sepanjang tol Lampung – Palembang dia menemukan angkutan truk mulai ukuran kecil tapi berbeban besar dan angkutan truk besar dan beroda banyak, dengan beban sebesar tiga kali badan gajah.
Belum lagi, pemandangan angkutan berat dengan jumlah roda sangat banyak. Pastilah membawa beban sangat berat juga.
Truk ini dengan leluasa menguasai ruas tol, bak Raja Jalanan saja. Mereka memakai jalur kanan seenaknya, dan pada saat akan dipotong, pengendara mobil dihambat oleh truk lain yang berjalan lambat di jalur kini.
Atau pemandangan angkutan logistik bertubuh jangkung dan panjangnya melebihi truk biasa, tanpa sungkan berjalan lambat dan berjejer di kanan bersama angkutan berat lainnya.
Kuntara tidak bisa lewat, karena angkutan berat itu memenuhi sisi kiri dan kanan jalur tol. Pemandangan seperti ini hampir dialami semua pengendara kecil di jalur tol Lampung – Palembang dan ruas tol Sumatera lainnya.
Memang jamak sekarang. Tol di Sumatera sudah dikuasai oleh angkutan berat. Mereka membawa beban sesukanya saja. Mesti sudah ada aturan tentang angkutan di jalan tol. Tetapi para sopir truk seenak perutnya saja menambah beban. Kabarnya, karena sopir ingin dapat tambahan ongkos trip dan pengusaha bisa mengirim barang dengan jumlah lebih besar, bisa dua kali beban normal truk.
Para pengusaha angkutan dan logistik, sejak tol Sumatera ada, memang berburu trip. Selain karena waktu tempuh bisa lebih cepat, ongkos angkut bisa lebih murah, dan truk nyaman memutar roda di jalan tol yang mulus.
Amat berbeda jika liwat jalan lintas Sumatera. Kondisinya sebagian besar sudah babak belur, bahkan aspalnya nyaris tenggelam dilalui truk dan angkutan berat lainnya.
Lewat jalan lintas waktunya sangat lama dan menghabiskan BBM banyak serta harus rela jalan merangkak karena jumlah truk dan angkutan yang lewat di jalan lintas Sumatera, karena hanya memiliki satu ruas jalan berlawanan arah, sehingga sopir tidak bisa memacu laju truknya.
Makanya para pengusaha lebih nyaman masuk lewat jalan tol, meski harus menambah biaya tol. Namun dibandingkan peningkatan volume angkutan, tambahan trip dan biaya operasional, para pengusaha masih beruntung jika mengoperasikan angkutan truk dan angkutan beratnya di jalan tol.
Seperti pernah diungkapkan Ketua Kadin Sumatera Utara, Firsal Dida Mutyara alias Dida, perusahaan perkebunan kelapa sawitnya sejak tol di Sumut dibangun, bisa menambah trip angkutan CPO ke Pelabuhan Belawan jadi dua kali sehari.
Penambahan trip jadi dua kali ini tidak saja menguntungkan perusahaan, tetapi juga para petani CPO dan sopir. Volume pembelian buah sawit dari petani naik dua kali dan ongkos trip sopir juga naik dua kali.
“Tetapi kenaikan biaya angkos trip sopir, BBM dan biaya tol relatif lebih kecil dibandingkan dengan kenaikan volume angkutan CPO menjadi dua trip sehari. Jadi kehadiran tol di Sumut sangat membantu pengusaha, petani sawit dan sopir,” papar Dida dalam satu kesempatan di kantor Kadin Sumut, beberapa waktu lalu.
Angkutan Berat,
Menjelma jadi ODOL
Namun fenomena angkutan barang dan orang di tol Sumatera, kini menjadi ancaman bagi pengelola tol, karena kerusakan jalan tol lebih cepat dari usia pemeliharaannya.
Berdasarkan pantauan wartawan Harianindonesia.id, Awaluddin Awe, hampir semua ruas tol di Sumatera mengalami kerusakan parah diduga akibat tingginya jumlah angkutan berat yang melanggaran aturan tonase atau ODOL singkatan dari Over Dimension Over Loading.
Istilah ODOL ini dibuat untuk truk atau bus yang melanggar aturan muatan di jalan tol.
Over Dimension adalah ukuran truknya dimodif melebihi standar pabrik. Contoh baknya dipanjangin, ditinggiin, biar bisa angkut lebih banyak.
Over Loading adalah muatan yang dibawa melebihi kapasitas maksimal yang diizinkan (tonase).
Efek ODOL ini bisa dilihat dari kerusakan jalan tol di sebelah kiri, tengah dan kanan jalan tol. Fenomena terkini, kondisi jalan tol Lampung – Palembang pada bagian sisi kiri dan tengahnya muncul warna hitam. Itu adalah bekas ban ODOL yang lewat di ruas tol Lampung Palembang.
Warna hitam di atas badan jalan tol itu adalah menunjukan tingginya tekanan beban ODOL. Lama kelamaan warna hitam itu akan berubah menjadi luka jalan dan kemudian yang menyebabkan jalan tol rusak.
Pemandangan seperti ini bisa juga dilihat di jalan lintas Sumatera. Akibat banyak dilalui oleh angkutan truk berbeban melebihi tonase, maka permukaan jalan lintas Sumatera terbelah ke dalam sampai puluhan kilo.
Fenomena garis lurus hitam di ruas jalan tol Lampung – Palembang ini bisa menggambarkan bahwa keberadaan jalan tol seperti memindahkan masalah jalan lintas Sumatera ke jalan tol.
Lukisan jalan nasional di Sumatera sebelum dibukanya tol mirip ladang dan kubangan kerbau terpanjang di dunia. Masih beraspal, tetapi sudah terkelupas di sepanjang jalan.
Penyebabnya adalah, beban jalan tidak sebanding dengan muatan truk yang lewat. Dulu, jalan dibuat untuk kendaraan tonase tertinggi 6-8,5 ton maksimal. Setelah itu, akibat modifikasi angkutan truk yang terus berkembang, muatan truk bisa mencapai 30 ton bahkan ada yang sampai 40 ton.
Salah satu faktor penyebab cepatnya rusak jalan nasional di Sumatera adalah tidak sinkronnya aturan dan realita. Ibaratnya beda langit dan bumi.
Menurut aturan resmi jalan Nasional, muatan angkutan di jalan lintas Sumatera masuk jalan kelas II dan IIIA dengan ketentuan sebagai berikut :
– Kelas II: Muatan Sumbu Terberat (MST) adalah 10 ton
– Kelas III: MST 8 ton
– JBI (Jumlah Berat Ijin) tergantung sumbu:
– Truk 2 sumbu (Colt Diesel 1.2);: JBI 10-16 ton
– Truk 3 sumbu (Tronton 1.22): JBI 24-26 ton
– Trailer 5-6 sumbu: JBI 40-55 ton 97e4
Itu standar Asia Tenggara: 8-10 ton, padahal China 10-14 ton, dan bahkan Eropa sampai 11,5 ton.
Tetapi realita yang terjadi di lapangan sangat jauh berbeda. Berdasarkan Riset Ditjen Hubdat 2017-2018 di lintas Sumatera – Jawa sebanyak 70 persen angkutan truk melanggar ODOL
Truk umum yang membawa sembako dan hasil bumi sesuai aturan diperbolehkan hanya membawa angkutan seberat 8-10 ton, tetapi pada faktanya membawa 12-15 ton. Contoh klasik yang disebut seorang Gubernur di Sumatera : “kapasitas truk 5 ton ngangkutnya 12 ton”. Lebih 100-140%.
Angkutan Truk batu bara dan sawit di Riau, Jambi, Sumsel dan Lampung adalah raja jalan pelanggaran muatan di jalan lintas Sumatera. Semestinya di jalan Kelas III maximal angkutan hanya 8 ton, tetapi fakta di lapangan hilir mudik tronton 40 ton membawa batubara.
Contoh lainnya, di Padang dan Painan Jembatan Bailey batas bebannya hanya 25 ton tetapi dipaksa lewat truk pengangkut batubara seberat 40 ton. Bahkan, di Bungus-Mandeh (Kota Padang) jalan kelas III dipaksa dilalui truk bermuatan 40 ton batubara.
Berdasarkan catatan Jembatan Timbang, rata rata tonase angkutan truk di Lintas Timur (Bakauheni – Palembang – Jambi – Pekanbaru) adalah 25-35 ton per truk 3-4 sumbu.
Dengan realita ini maka sangat wajar jika kondisi jalan nasional di Sumatera tidak pernah mulus. Sebab tiga bulan setelah diaspal sudah rusak kembali. Itu yang membuat biaya logistik di Sumatera menjadi mahal. Selain berhadapan dengan medan yang rusak, kecepatan kendaraan tidak bisa dipacu maksimal.
Menariknya, pelanggaran ketentuan tonase angkutan juga terjadi di Jalan Tol Trans Sumatera. Menurut catatan, di WIM Tol Trans Sumatera pada 2026 masih ketahuan 26,09% overload, dengan 2.041 truk per hari kelebihan muatan di Sumatera.
Negara Rugi Rp43-47 Triliun Per Tahun
Dengan kondisi jalan lintas Sumatera yang terus rusak, sampai kendaraan pribadi yang lewat di jalan nasional Sumatera terpaksa menggunakan lajur jalan yang karam, akibat beratnya beban kendaraan truk yang lewat disana, Pemerintah menurut sebuah catatan mengalami kerugian sampai Rp43-47,43 triliun per tahun.
Kerugian itu ditimbulkan oleh tingginya biaya perbaikan jalan nasional. Dan, menariknya, lama daya tahan jalan nasional di Sumatera itu hanya sekitar tiga bulan. Setelah itu, jalan yang selesai direhab itu akan hancur kembali. Begitu seterusnya nasib jalan tol Sumatera kita.
Seperti ditulis pada bagian atas, persoalan krusial yang menimpa jalan nasional di Sumatera adalah karena faktor beban jalan yang tidak sebanding dengan berat atau tonase angkutan barang. Jalan didesain untuk 8 ton, tapi dipaksa bawa 25-40 ton tiap hari. Itu yang bikin Jalinsum sebelum tol itu tiap tahun harus tambal sulam, tidak pernah mulus lebih dari 3 bulan.
Selain itu, hancurnya jalan nasional di Sumatera karena kondisi ukuran dan kondisi fisik jalan nasional. Sebagai ilustrasi, Total Jalan Nasional di Sumatera itu tercatat sepanjang 7.919 km.
Jalan nasional sepanjang itu terbagi atas tiga jalur, yakni Lintas Barat Sumatera sepsnjang 2.562 km, Lintas Tengah Sumatera sepanjang 2.338 km dan Lintas Timur: 3.019 km
Jalan ini adalah warisan Pemerintahan Soekarno pada 1965, dengan lebar hanya 6-7 meter dan satu arah. Jalan lintas Sumatera memang memiliki tiga jalur dari Lampung ke Aceh, tetapi dua jalur lainnya campuran, alias tidak langsung dari Lampung ke Aceh. Pembangunan jalan nasional di Sumatera ini melalui operasi yang dikenal dengan nama Operasi Rajabasa dengan panjang 2.400 Km yang selesai selama 10 tahun.
Lalu Berapa Rugi Tol oleh ODOL?
Ini pertanyaan serius yang harus dijawab oleh pengelola tol. Sebab pamandangan di ruas tol Sumatera hampir sama dengan jalan lintas Sumatera. Sebentar saja diperbaiki, lalu kemudian rusak kembali. Selesai di titik A, rusak di titik B, begitu seterusnya. Konsep jalan tol bebas hambatan tercela oleh kerusakan jalan tol sepsnjang tahun.
Hasil penelusuran wartawan Harianindonesis.id, sudah seharusnya pemerintah membebaskan tol dari ODOL. Jika diperdiarkan (dibiarkan, red) maka nasib jalan tol akan sama dengan jalan lintas Sumatera. Dan dapat dipastikan situasi di jalan tol akan tidak akan pernah nyaman.
Hutama Karya harus belajar dari jalan tol di pulau Jawa, dan Jagorawi khususnya, bahwa fungsi jalan tol sebagai sarana ngatasi macet, kini menjadi biang macet. Oleh sebab itu harus dipikirkan dari sekarang, bagaimana tol Sumatera tidak menjadi biang macet di jalan tol dan dipintu keluar tol.
Plt Sekretaris Perusahaan Hutama Karya Hamdani yang dikonfrontir dengan pelanggaran volume angkutan di tol Sumatera meminta waktu untuk mengetahui seberapa besar dampak kerugian yang dialami oleh Hutama Karya oleh para ODOL ini.
Menurut Hamdani, selama satu tahun terakhir volume ODOL di jalan tol Sumatera memang masih terus meningkat. Pada tahun 2025 lalu, total kendaraan ODOL yang terdata masuk tol Sumatera mencapai 728.801 kendaraan, atau berkisar 17,46 persen dari total keseluruhan kendaraan yang masuk tol Sumatera sebanyak 3.444.054 kendaraan.
Tetapi pada tahun 2026 jumlah ODOL yang masuk ruas tol Sumatera secara persentase terus menaik menjadi 24,7 persen, meski dari sisi jumlah menurun menjadi hanya 542.370 dari total semua jenis kendaraan yang masuk tol Sumatera sepanjang Januari – September 2026 yakni 1.651.973 kendaraan.
“Tetapi kami bertekad akan terus melakukan sosialisasi dan razia di pintu masuk tol Sumatera kepada para sopir. Angkutan yang benar benar melebihi kapasitas dengan terpaksa kami putarbalik saja,” papar Hamdani.
Menurut catatan Harianindonesia.id, volume kendaraan yang masuk tol Sumatera per September 2026, diperkirakan akan terus naik signifikan menjelang dan pada akhir tahun 2026. Sebab pada kurun waktu ini pergerakan orang dan barang akan meningkat tajam dengan masuknya musim libur tahun baru 2027 dan persiapan Hari Raya Idul Fitri yang jatuh pada bulan Maret 2027.
Namun, sejauh apa usaha yang dilakukan Hutama Karya dapat menekan populasi ODOL sangat tergantung dengan sikap pengusaha angkutan. Selama para pengusaha masih berpikir untung, untung saja, maka kondisi dan ancaman terhadap jalan tol akan sama dengan nasib jalan lintas Sumatera, masih akan tetap terjadi.
Kecuali, pemerintah memberlakukan regulasi perusahaan angkutan barang dan orang sepakat menerapkan aturan sumbu kendaraan yang akrab dengan jalan tol. Meski mereka mengangkut barang dalam jumlah besar tetapi secara teknologi bebannya tidak merusak tol, ya monggo saja (Bersambung)
